Hệ thống cảng miền Bắc cần gì?

Hệ thống cảng miền Bắc cần gì?

Khơi thông điểm nghẽn vận tải thủy miền sông nước

Giao thông bộ và hàng không ở ĐBSCL được xem là “mảng sáng” đầu tư thời gian qua, nhưng giao thông thủy, mặc dù có nhiều lợi thế cạnh tranh, lại chưa được đầu tư khai thác đúng mức.

Phía sau một thông báo

Ngày 6-3-2013, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) ra Thông báo 128/TB-BGTVT, với nội dung cho phép một số hãng tàu nước ngoài khai thác tuyến nội địa ở Việt Nam, đồng nghĩa với việc cho phép các hãng tàu chuyên chở hàng xuất khẩu từ Hải Phòng, Quy Nhơn, Đà Nẵng vào chuyển tải qua tàu mẹ của họ ở khu cảng Cái Mép - Thị Vải. Nhìn lại, không thể không đặt câu hỏi về đối tượng được hưởng lợi chính từ thông báo này.

Vì sao phí logistics cao gấp ba lần Singapore?

Phí logistics tại Việt Nam chiếm tới 25% GDP cả nước, cao hơn Thái Lan 6%, Trung Quốc 7%, Malaysia 12%, còn nếu so với các nước như Mỹ, Singapore thì tỷ trọng này cao hơn tới ba lần.

Cân nhắc hệ thống cảng biển ĐBSCL

Nhu cầu hàng hóa cần chuyển tải qua các cảng ở ĐBSCL rất lớn. Tuy nhiên, do khu vực ĐBSCL có đặc điểm sa bồi lớn, vì vậy việc phát triển hệ thống cảng quy mô lớn cần được cân nhắc rất kỹ lưỡng.

“Đừng say bằng rượu rẻ tiền”

Đang có hai thái cực trong cách nhìn nhận về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Nguy hiểm ở chỗ, cả hai thái cực nêu trên đều có thể dẫn đến những sự chệch hướng chính sách.

Có nên giảm phí hàng hải?

Chỉ riêng hãng tàu Maersk, với Thông tư 164 năm 2010 của Bộ Tài chính về điều chỉnh giảm phí hàng hải cho các tàu có trọng tải trên 50.000 GT làm hàng tại cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (CM-TV), đã tiết kiệm xấp xỉ 15.000 đô la Mỹ cho mỗi chuyến, tức gần 800.000 đô la Mỹ một năm. Tháng 3-2012, Bộ Tài chính ban hành Thông tư 41, tiếp tục áp dụng nội dung Thông tư 164, với mức giảm phí hàng hải đáng kể, chỉ bằng 50-60% mức thu được quy định vào năm 2008. Thế nhưng các hãng tàu vẫn liên tục kiến nghị giảm thêm phí hàng hải. Vậy có nên giảm phí tiếp cho các hãng tàu không?